最新数据显示，在五大示范城市群中，最近一年共新增氢能企业超过1100家。

　　2021年8月，五部委联合发布《关于启动燃料电池汽车示范应用工作的通知》，同意北京、上海和广东报送的城市群启动实施燃料电池汽车示范应用。2021年12月，河南和河北燃料电池汽车示范城市群相继获批，全国形成了“3+2”燃料电池汽车示范格局。

　　截至目前，北京、上海、广东示范城市群工作已满一年，河北、河南城市群首个示范年也已过9个月。业内认为，整体来看，五大燃料电池汽车示范城市群在产业项目布局、企业投融资等方面动作不断，燃料电池汽车推广进程提速，未来应以市场化为长期目标，进一步推动燃料电池汽车规模化发展。

　　推广进程加快

　　从项目进展来看，北京、上海、广东示范城市群已进入燃料电池汽车批量投运阶段，产能规模呈持续增长趋势。

　　根据高工产研氢电研究所(GGII)发布的《燃料电池汽车数据库》，2021年8月至2022年8月，即国家燃料电池汽车示范城市群启动的第一年，五大示范群燃料电池汽车累计上牌销量为2590辆。进入2022年6月，示范群第一年工作进入收尾阶段，2022年6—8月累计上牌销量高达1541辆，月均销量达到514辆。总体来看，示范城市群启动以来，我国燃料电池汽车推广总体呈现出加快的良好趋势。

　　为冲刺燃料电池汽车示范城市群第一年考核，上海和广东示范城市群的燃料电池汽车集中交付和批量推广等动作不断。8月4日，上海举办国家燃料电池汽车示范应用上海市第一批车辆集中发车仪式，仪式上，第一批100辆燃料电池汽车集中发车，成为上海示范城市群建设的重要阶段性成果。7月，40辆智蓝氢燃料电池重卡在北京市大兴区正式落地运行，此外，北京城市群今年已实现169辆氢能公交车、100辆福田智蓝4.5吨氢能冷藏车的批量投运。

　　随着推广力度的持续加大，燃料电池汽车产销数据也随之上涨。据中汽协最新发布的数据，今年8月，燃料电池汽车产销分别完成97辆和255辆，同比分别增长1.4倍和5.7倍;今年1-8月，产销分别完成2191辆和1888辆，同比分别增长2倍和1.6倍。

　　上海风氢扬氢能科技公司董事长刘军瑞指出，今年上半年，示范城市群的氢能汽车推广受到了疫情的一定影响，但目前已逐步恢复产能，第二批示范城市群也开始有所行动，从产销数量上看，目前产量已突破2000辆。按照目前的发展趋势，今年第四季度或将快速上量，年产量将实现5000辆的行业目标，在今年最后两个月产能集中释放后，甚至可能向万辆规模迈进。

　　新增氢能企业超1100家

　　示范城市群政策鼓励下，各大城市群也迎来企业的蜂拥入驻。

　　启信宝产业链数据库显示，自2011年起，氢能相关企业数量已连续12年稳步增长。截至2022年6月底，相关产业企业资本背景为民营企业的有1201家，国资背景的企业为248家，超过75%的氢能企业注册资本在1000万元以上。最新数据显示，在五大示范城市群中，最近一年共新增氢能企业超过1100家。

　　除数量增长外，企业融资次数及规模也呈现上涨趋势。据统计，今年前三季度，国内已有超过11个燃料电池企业的投融资案例，总金额超过33亿元。毕马威的数据显示，今年上半年，氢能产业股权融资延续去年以来的火热态势，共发生融资事件21笔，融资金额达15.9亿元，融资数量和金额分别比去年同期增长50%和137%，氢能产业投资呈现出投资轮次较早、投资区域较集中和热门赛道全产业链分布等特点。

　　资深从业者郑贤玲认为，众多企业布局氢能将利好该产业发展，现阶段，资本市场对氢能产业的发展助力尤为关键，除了一级市场的轮次投资外，还应完善激励政策，从税收、金融等多方面支持氢能企业上市，帮助氢能企业解决资金难题。

　　刘军瑞表示，当前，各大城市群正持续推进示范应用进程，在氢能产业链布局方面因地制宜、各具特色，整体呈向好发展趋势。需要注意的是，5个示范城市群中，除北京、上海、广东已明确出台相关落地政策外，河南、河北尚未提出具体的落地方案，在一定程度上将影响产业推广速度，导致示范城市群发展节奏不同。

　　以市场化为产业目标

　　尽管各示范城市群建设进程总体向好，但受访专家表示，燃料电池汽车产业的良性发展仍需多方长远规划。

　　《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》提出，到2025年，基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆。郑贤玲认为，在政策鼓励及示范城市群持续推进的背景下，如期完成2025年5万辆的目标是业内共识，但产业实现可持续、高质量发展，仍需要多方共同努力与支持。除技术提升带来的成本下降外，在政策标准方面打破化工园区制氢限制、对燃料电池汽车给予路权激励等都将进一步助推燃料电池汽车实现商业化、规模化发展。

　　刘军瑞认为，短期内，补贴将在一定程度上带动产能增长，在4年示范期内，产业将由政府主导转向政策主导，长远来看，随着产业的发展，最终将更加注重产品全生命周期，包括研发成本、销售价格、使用经济性等。因此，产业应着力摆脱补贴政策限制，以市场化、规模化发展为目标，力争在2030年左右由政策主导转向市场主导。

　　“事实上，现阶段燃料电池相关技术已基本成型，处于由‘可用’到‘好用’的转型阶段。需要注意的是，燃料电池汽车技术精进离不开数十万公里的里程积累和大量的数据分析，产品的稳定可靠性、经济性、耐久性和使用方便性都将在这一过程中逐步成熟。因此，整体来看，发展氢能不宜大干快上，应以市场化为长远目标，持续健全标准体系、完善基础设施，最终得到市场和客户的认可。”刘军瑞进一步表示。

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